LA MAQUINA DE DIOS

La llamada “maquina de dios” no es otra cosa que un simple acelerador de partícula (Sincrotrón) mejorado, y de una gran magnitud, cuyo gran anillo alcanza los 27km de circunferencia (mayor que el existente - FermiLab).

Es menester recordar que un Sincrotrón consta de una serie de electroimanes en forma de anillo toroidal hueco, y de una o mas lugares, llamadas cavidades aceleradora.

El mejoramiento de este moderno Sincrotrón se basa en la utilización de superconductores enfriados a -271 °C, encargados de disminuir la resistencia a la conducción en los electroimanes, aumentando a su vez el rendimiento de estos, obteniendo una mayor energía para generar el campo magnético encargado de acelerar las partículas.

El máximo rendimiento del sistema que induce la aceleración a las partículas es necesario para poder contrarrestar en parte el efecto de dos leyes conocidas:

La Ley de la relatividad: Como se sabe, las partículas son materia y de acuerdo a dicha teoría, existe una equivalencia entre masa y energía, por lo tanto a medida que aumentemos la energía de las partículas estas se harían mas masivas y por lo tanto necesitarían mayor energía, que a su vez la pondrían mas pesadas, de manera tal que cuando alcancen velocidades cercanas a la luz la energía para acelerar las partículas serian bastantes apreciables.

La ley del Electromagnetismo: Las leyes del electromagnetismo (Maxwel), enuncian que una carga eléctrica acelerada crea un campo magnético, y si esta se encuentra girando, el cambio de dirección provoca una variación de la velocidad (es un vector), generando una radiación de ondas electromagnéticas, las cuales consumen la energía para acelerar las partículas. Los Leptones (partículas livianas) llegan en un momento, a que toda la energía que se le inyecta es consumida totalmente por esta radiación, por lo que no es posible darle mayor velocidad, efecto que es menor en los Hadrones (partículas pesadas).

En estas maquinas aparte de la gran energía en juego, entran en escena unos aparatos de alta tecnología, imprescindibles para detectar y analizar el comportamiento de las partículas, ya que como es sabido, estas no son visibles a simple vista, y solo pueden verse de una manera indirecta. Lo mencionada da la pauta de la importancia de estos aparatos, que en realidad no son noticias, pero todos los nuevos experimentos que se llevaran a cabo, se apoyan en sus funcionamientos, y si fallan o no son los correctos, los resultados serian falsos o incompletos.

PARA QUE SIRVE ESTA COSA

La repuesta de “los Medio de Comunicación” es simple, para colisionar partículas subatómicas de manera tal de que se fragmenten y se descubran algunas partículas ya predichas por las últimas teorías o que se descubran algunas nunca observadas o predichas.

Sin embargo la posesion de semejantes maquinas costosas son como la virilidad de las Naciones. Es menester recordar que al poco tiempo de que se supiera la noticia de la construccion de este coloso, el asesor cientifico del presidente de los EEUU George Keyworth, en una conferencia hizo mencion a la fisica de particula, y en esa misma semana se anunciaba la contruccion de un enorme acelerador americano que tranformaria al del CERN en enano, y lo apodaron "Desertron". Sin embargo parece que los Yanquis solo llegaron al colisionar el muro de Wall stress y lo derribaron (callo el muro del capitalismo con la intervencion del estado).

Desde el punto de vista científico, en realidad el trasfondo de todo, son la confirmación o destrucción de las modernas teorías de las SUPERFUERZAS, que es un atisbo de explicar en forma simple la materia y su interacciones.

Las fuerzas de la naturaleza descubiertas al principio de la física eran tres, la Gravitatoria, Eléctrica, y la Magnética, luego en un genial trabajo, Maxwell unió las dos ultimas fuerzas en una sola; la Fuerza Electromagnética. Luego de que saliera a la luz la teoría de la relatividad, el mismo Einstein se enfrasco sin éxito en la ardua labor de UNIFICAR LAS FUERZA ELECTROMAGNETICA Y LA GRAVITATORIA EN UNA SOLA, por supuesto murió sin poder terminar su famosa TEORIA DEL CAMPO UNIFICADO.

El panorama se complico aun mas cuando hizo su aparición la Mecánica Cuántica y se debieron agregar dos fuerzas más; la fuerza Fuerte y la Fuerza Débil, una es responsable de la cohesión del núcleo atómico y la otra de los fenómenos de radioactividad.

La idea del Campo Unificado siempre estuvo y estará presente en la mente de los científicos, por ello siempre se continuo la línea de investigación para lograr unificar las Fuerzas. Los científicos actualmente deben hacer uso tanto de la física clásica como de la física quántica, es por ello que se continúo utilizando el concepto de campo, unido sinergicamente con el concepto de simetría (subyacente en la teoría electromagnética y de la relatividad).

El uso de estos conceptos permitió esbozar una teoría donde se unificaban la fuerza electromagnética con la fuerza débil en una sola, la FUERZA ELECTRODEBIL. Para ello se hizo necesario incorporar tres nuevos campos compensadores para mantener simetrías de Gauge (simetría matemática), y poder amalgamar la fuerza electromagnética y la débil. La cohesión de la fuerza electro débil se mantenía con el intercambio de partículas virtuales quánticas (teoría de YUKAWA-Universidad Imperial de Osaka), el conocido fotón para el campo electromagnético y dos partículas nuevas W+, W- y una llamada Z, para los nuevos campos compensadores de Gauge.

Existía un problema, el electromagnetismo es una fuerza de largo alcance, sin embargo la fuerza débil es de corto alcance, además las nuevas partículas con la simetría de Gauge no tenían masas, sin embargo estas deberían ser muy masivas. Este problema se Suzano introduciendo un nuevo concepto, la interrupción espontánea de la simetría, es decir que en el fondo todo es simétrico, y si no se nota es porque se interrumpió la misma.

Para explicar la interrupción espontánea de la simetría, los físicos debieron introducir un campo adicional denominado campo de Higgs, y conjuntamente con este, una nueva partícula de Higgs. Este nuevo campo es el responsable de la interrupción espontánea de la simetría dotando de masas a las partículas W y Z, explicando como estas dos fuerzas aparentemente con características tan diferentes es una sola.

Continuando el mismo camino se trato de unir la Fuerza Electro Débil con la Fuerza Fuerte en una sola. Es menester señalar que las partículas involucradas en las Fuerza fuerte son los Hadrones (el típico Hadrón es el protón), y estos no son partículas elementales ya que están constituidos por quarks, por lo que se debía introducir ocho nuevos campos compensadores y ochos nuevas partículas, los gluones que son las partículas con que interaccionan los quarks.

En este punto también surgió un problema, la fuerza de cohesión de los quarks parecía ser muy extraña ya que al revés de las fuerzas que conocemos, esta aumenta al aumentas la distancia, por lo que es muy difícil ver un quarks solo. Esto llevo a que los físicos aceptaran el concepto de la esclavitud de los quarks, el cual prohíbe que estos se muestren solos.

Para explicar la esclavitud de los quarks, se hizo uso del efecto de la polarización del vació, el cual forma una especie de pantalla neutralizadora de cargas alrededor de las partículas. Estos comportamiento, exigía introducir doces nuevos campos compensadores y doces nuevas partículas (denominados X) para mantener la simetría, es decir que tenemos en total veinticuatro campos y veinticuatro partículas.

Las teorías de unificación de las fuerzas Electro débil y la Fuerte, se las denominan GTU (Grandes Teorías Unificadas), el problema de estas es que existen varias compitiendo entre si, ya que no existe una simetría única posible.

En resultado de todo esto es que, a una energía muy alta (o, de forma equivalente a una muy pequeña distancia), las Fuerzas Electromagnética, Débil, y Fuerte, se funden en una sola Fuerza, y no hay diferencia entre quarks y leptones. Percibimos las fuerzas y partículas en forma distintas por que la observamos a baja energía. Los Físicos llaman a la masa 10^(-14) de los protones “La escala de la unificación”.

LA SUPERGRAVEDAD

Las teorías anteriormente mencionadas están representadas por campos de fuerzas que se extienden a través del espacio y en el tiempo, sin embargo de acuerdo a la teoría General de la Relatividad, la gravedad es el espacio y el tiempo. Esto da una idea de lo difícil que es incorporar la gravedad en una teoría unificada. El tratamiento quántico del campo gravitatorio es bastante difícil, ya que la introducción de partículas de intercambios, los Gravitones, tienes asociadas una cantidad infinita de bucles de partículas virtuales.

Para resolver este problema era necesario hacer uso de una simetría mas amplia, la cual a sido denominada SUPERSIMETRIA, cuya idea esencial se centra en el concepto de SPIN (numero quántico). Es necesario aclarar que el Spin del cual hablamos no solo indica rotación, este es un concepto quántico más complejo.

La existencia del spin es tan fundamental a la naturaleza de las partículas que la divide en dos clases distintas, una denominada BOSONES y la otra FERMIONES. Los BOSONES poseen spin cero o entero, entre estas se encuentran: la hipotética partícula Higgs, Fotones, las partículas W y Z, y los Gravitones. Los FERMIONES poseen unidades semienteras de spin, y forman esta clase los Leptones y quarks, estas partículas responden al Principio de exclusión de Pauli.

La súpersimetría significa transformar Bosones en Fermiones y viceversa, matemáticamente hablando es como extraer la raíz cuadrada de la simetría Lorentz-Poincarét (la simetría de la relatividad). Los Bosones se asocian con las fuerzas y los Fermiones con la materia.-

El tratamiento de la gravedad mediante súpersimetría se denomina SUPERGRAVEDAD, en esta teoría no solo el gravitón es responsable de trasmitir la fuerza gravitatoria, esta se realiza a través de toda una familia súper simétrica, con ayuda de las enigmáticas partículas de spin 2/3 apodadas gravitinos.

Los detalles exactos de la estructura familiar dependen de cómo se represente matemáticamente la súpersimetría. La representación mas potente se conoce como súpergravedad “N=8”.

La pregunta que deberíamos hacerle a los físicos del CERN, es si la Maquina de Dios, llegara a poseer la suficiente energía para unificar todas las fuerzas en una sola, como sucedió en los primeros microsegundos del BIG-BANG, o solo alcanzara para unir las fuerzas electromagnéticas y débil.

MAS ALLA DE LA MAQUINA DE DIOS

Existe otro camino para plantear la unificación de las fuerzas, y es tan increíblemente simple, que atrae a primera vista, sin embargo tienen algunos interrogantes que deben ser resueltos. Esta teoría creo personalmente que es el verdadero camino de la TEORIA DEL CAMPO UNIFICADO con el que soñó Einstein.

En 1929 un físico Polaco llamado Theodor Kaluza, se propuso extender la teoría de la relatividad para incorporar el electromagnetismo, sin alterar las sacrosantas ecuaciones de Maxwell. Kaluza comprendió que era imposible transformar en geometría la teoría del electromagnetismo, tal como entendemos normalmente la palabra, su solución fue brillantemente simple, en vez de querer transformar el electromagnetismo en geometría, amplio la geometría para encajar al electromagnetismo.

Kaluza postulo que existe otra dimensión espacial, es decir que existen cinco dimensiones, cuatro espaciales y una temporal. Lo mas sorprendente fue que matemáticamente demostró que el Universo penta dimensional se comporta exactamente como la Gravedad normal mas el electromagnetismo, cuando lo observamos desde la restringida perspectiva de las cuatros dimensiones. El electromagnetismo es la gravedad actuando en la quinta dimensión.

La repuesta a la pregunta de: ¿ donde esta la quinta dimensión…?, la dio en forma simple el Físico Sueco Oscar Klein, no percibimos la quinta dimensión porque se enrolla hasta alcanzar un tamaño minúsculo. Es como una gran manguera que si la vemos de lejos parece una línea sinusoidal, sin embargo cuando nos acercamos podemos notar que se trata de un tubo con una pequeña circunferencia. De cada punto del espacio parte un pequeño bucle que no es arriba, ni abajo, ni a los lados, ni ninguna otra en el espacio de nuestro sentido. La razón que no observamos estos bucles es que tienen una circunferencia muy pequeña. Klein calculo la circunferencia de los bucles en 10^-32cm, aproximadamente 10^-21 veces el tamaño del núcleo atómico. Los átomos no pueden moverse en la quinta dimensión, mas bien debemos pensar que la quinta dimensión está en los átomos.

La teoría de Kaluza-Klein, fue extrapolada y se incorporaron las fuerzas débil y la fuerza fuerte, llegando a la conclusión que vivimos en onces (11) dimensiones, diez espaciales y una temporal. La siete nuevas dimensiones están enrolladas hasta alcanzar un tamaño pequeño, de modo que no podamos verla, siendo enorme el número de topologías posibles. ¿Cuál es la forma correcta..?, la forma particularmente atractiva es el análoga heptadimensional de la esfera, denominada heptaesfera.

Hay algo llamativo en esta teoria y es que en onces dimensiones, las ochos operaciones de simetria en la supergravedad N=8 se reduce a una sola: la supergravedad N=1. Esto parece una conexcion profunda entre las dos teorias.

LAS ESCALAS DE ENERGIA DE UNIFICACION

Podemos distinguir tres umbrales:

1. La Energia de unificacion de la Fuerza Electrodebil: aproximadamente 90 veces la masa del Proton.
2. La Energia de unificacion de la Fuerza Electrodebil mas la Fuerza Fuerte: que es 10¹⁴ veces de la masa del Proton.
3. La Energia de la Supergravedad o la necesaria para ver las otras dimensiones de la teoria de Kaluza-Kleim: corresponde a la denominada energia de Plank, la cual es 10¹⁹ veces de la masa del Proton.

La escala de la energia de PlanK es tan enorme que para dar un ejemplo, se necesitaria un acelerador de longitud de 100.000 años luz (tan largo como la Via Lactea), esto demuestra que la mal denominada MAQUINA DE DIOS ni siquiera alcanzaria al nivel de "juguetito de Dios".

Lo siento por todos los pseudos cientificos euforicos, pero esta no es la "Maquina de Dios".Con esta maquina solo alcanzaremos apenas el segunda umbral de energia, es decir que falta mucho para poder confirmar la verdadera TEORIAS DEL CAMPO UNIFICADO.

HAY ALGUN GRAN PELIGRO EN ESTA MAQUINA

El peligro que existe, segun mi criterio, son los simples acidentes normales a la que estan expuestos los operadores de una maquina tan grande. En cuanto a la formacion de un agujero negro creo que es casi improbable, que se lleguen a formar una singularidad cuanticas para generar micros agujeros negros. Aunque teoricamente dos particulas podrian chocar de frente en la misma direccion de manera tal de que se compriman lo suficiente para que la gravedad supere todas las fuerzas, en la practica un muy pequeñisimo desvio de sus trayectorias es suficiente para evitar la singularidad que es la semilla donde germinan los agujeros negros.

ENCONTRARAN ALGO LOS CIENTIFICOS DEL CER

Miguel Angel Buonarroti podría haber comentado después de esculpir la piedad, que el solamente descubrió una imagen que ya existía dentro de la mole de mármol, seguramente es un absurdo, ya que sabemos que la misma no existía, fue creada por él, utilizando su cincel.

¿La física de partícula se asemeja a la situación descrita anteriormente? donde varias personas dicen que dentro de unas partículas hay ciertos objetos, y además están preparado con un poderoso y costoso “cincel”.

Seguramente lo que desean encontrar lo encontraran, pero eso no significa que nos acerquemos al conocimiento del mundo, y creo que la “Maquina de Dios” es un burdo cincel en mano de un grupo de hombres que tienen el tiempo y la plata para malgastarla, con pretensiones de Miguel Angel Buonarroti.

Por: Alfredo Ernesto Perullini
Ingeniero Civil.

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE

Desde que se dejo sin efecto la Ley de Convertibilidad, se inicio un creciente proceso inflacionario de la economía en la Argentina, lo cual genero en la ciudad de San Salvador de Jujuy un continuo “tira y afloje” entre las autoridades Municipales y las Empresas del Servicio del Transporte Urbano de Pasajero, donde el tema central es el aumento del boleto de colectivo o de la tarifa de taxis y remises, donde estos últimos presentan estudios de costos para fundar su pedido, simplificando el problema del transporte a una sola variable, sin tener en cuenta que el problema es mucho mayor e involucra especialmente al recorrido del mismo, calidad del servicio, nuevas urbanizaciones, congestiones, políticas de estacionamiento, etc.

Es necesario que las autoridades tanto Legislativa como Ejecutiva tengan conocimiento sobre la existencia de las herramientas para la resolución del problema del transporte, el cual va más allá de un simple estudio de costo, siendo este solo una parte del mismo.

La solución al problema del transporte, comenzó a estudiarse desde hace mucho tiempo atrás por la Ingeniería, aprovechando en su comienzo, los avances que tuvo la ciencia de la investigación operativa dentro del ámbito Militar. En la actualidad la Ingeniera Civil cuenta con el suficiente marco teórico y operacional de modelos computacionales que permiten simular, de una manera satisfactoria, el problema del transporte integrado con las actividades (TransCad, Tranus, etc.), permitiendo confeccionar una serie de escenarios que sirven de base para la toma de decisiones en las políticas de transporte, que pueden ser tanto Municipales, Provinciales, o Nacionales.-

Es menester mencionar que en el comienzo del siglo XXI, en varias ciudades de países desarrollados existen actualmente instalados Sistema de Transporte Inteligente (STI), basado en las Herramientas ya mencionadas, que a tiempo real disponen de datos obtenidos de sensores instalado en todo el desarrollo de la red vial, permitiendo de esa manera que se auto calibren.-

Por supuesto que no estamos a la altura de los países desarrollados como para poder armar e instalar una serie de sensores en nuestra red vial para armar un STI, pero si estamos en condiciones de armar y operar los modelos computacionales, y mantenerlo a “pulmón”, que siempre será “mucho mas” que nada.

Pantalla del Modelizador TransCad que además es un SIG (Sistema de Información Geográfica)

2.- SISTEMAS DE TRANSPORTES

Los sistemas de transportes, tanto privado como publico, ya sea de pasajero o de carga, tiene en su fondo, desde el punto de vista de la Teoría de Juego, la estructura de un juego no cooperativo, donde el principal jugador es la autoridad que regula la operación de transporte, quien decide por ejemplo:

• Trazados y frecuencias de los transportes públicos.
• Política de estacionamientos.
• Playas de transferencias de cargas.
• Recorridos y traslados de transporte de cargas.v
• velocidades máximas.

La autoridad que regula el transporte urbano actúa como LIDER, por lo que los usuarios de los transportes se comportan como SEGUIDORES respetando las reglas operativas del sistema.

Actualmente los sistemas de transportes se manejan mediante la construcción de modelos computacionales Integrado de Localización de Actividad y Transporte, los cuales tienen en cuenta los movimientos del transporte, tantos de cargas como de pasajeros en transportes públicos y privados, en una misma red de transporte, simulando el efecto sobre la capacidad vial.

Es costumbre que en el manejo del transporte “urbano”, se suele priorizar el movimiento de pasajero, considerando exógenamente los movimientos de cargas, de manera tal de incluir el efecto de congestión.

El rango de políticas y proyectos que pueden manejar la autoridad de Transporte con la Modelización del sistema es muy amplio, pero las siguientes podrían servir de guía:

• Planes de desarrollo urbanístico
• Controles a los usos del suelo
• Impacto de proyectos puntuales, como industrias o complejos residenciales
• Planes de desarrollo regional
• Planes habitacionales e incentivos a la construcción
• Programas de protección del medio ambiente, a través de controles sobre áreas . especiales
• Nueva vialidad y mejoras a la vialidad existente
• Reorganización del sistema de transporte público (nuevas rutas, tarifas, etc.)
• Vías exclusivas para buses
• Sistemas de transporte masivo de pasajeros (metro, LRT, etc.)
• Autopistas de peaje, urbanas o regionales
• Vías exclusivas para automóviles de alta ocupación
• Restricciones en la circulación de automóviles
• Políticas de precios, tales como impuestos a los combustibles o a estacionamientos
• Park-and-ride
• Tarificación vial selectiva o tarificación por congestión
• Rehabilitación de carreteras interurbanas
• Políticas de mantenimiento de carreteras
• Proyectos ferroviarios o mejora de los existentes
• Nuevas facilidades portuarias o relocalización de las existentes
• Reubicación de aeropuertos de carga y pasajeros

Los nuevos sistemas de Simulación de Transito integran un Modelo físico y un Modelo matemático, estos últimos están basados en una serie de modelos teóricos como ser:

1. Modelo de Gravedad y Entropía: como modelo integrado de localización de actividades y transporte, con un enfoque de interacción espacial de las actividades.
2. Modelo insumos-productos: con lo cual se incorpora una completa representación de la economía a través de una contabilidad insumos-productos, incluyendo la formación de precios y la representación de las importaciones y exportaciones.-
3. Modelo de decisión discreta y utilidades aleatorias: Centrado en el problema de la separación modal y asignaciones, integrado en un proceso multimodal. Generalmente la asignación multimodal se basa en modelos de decisión discreta en consistencia con las preediciones de preferencias declaradas, Como modelo de decisión discreta se utiliza la formulación logit, aunque actualmente se desarrollo una alternativa denominada modelo powit.
4. Modelo de Transporte. Donde se incorporan las teorías convencionales como ser la de grafos, redes, colas, algoritmo de búsqueda de paso, etc.

3.- MODELO INTEGRADO DE LOCALIZACION DE ACTIVIDADES Y TRANSPORTE

ACTIVIDADES

La localización e interacción de las y actividades, es la DEMANDA del subsistema de Actividades, las Industrias, el comercio, y los hogares se localizan en lugares específicos e interaccionan entre si durante sus funciones, el lugar físico para estas actividades requieren suelo y edificaciones que son provistos por los promotores inmobiliarios, que representan la OFERTA. La interacción entre la Demanda y la Oferta debe llevar a un equilibrio.

Si la demanda por espacio supera la oferta, los precios inmobiliarios se incrementan para reducir la demanda, por lo que el precio o renta inmobiliaria es la variable que conduce el subsistema al equilibrio.

TRANSPORTE

Las actividades generan necesidades de viajes, por lo que la DEMANDA en este subsistema esta representado por la las necesidades de Transporte, que puede ser:

• Personas viajando a sus sitios de trabajos, a comprar o a su hogar.
• Mercancía producida en un lugar y consumida en otro.

En la OFERTA de transporte, de distingue:

1. La Oferta Física: Constituida por la infraestructura en forma de red, compuesta por rutas, vías férreas, rutas marinas, etc.
2. La Oferta Operativa: Conformada por un conjunto de operadores que brindan servicios de transporte, tales como rutas de buses, empresas de camiones, aerolíneas, e incluso el automóvil particular, caminar, etc. La oferta operativa utiliza a la oferta física para proveer sus servicios.

El equilibrio entre la oferta y la demanda de Transporte se alcanza mediante una combinación del Precio y Tiempo. Si la demanda sobrepasa la capacidad de un servicio, el precio del servicio puede aumentar, pero puede ser que el tiempo de viaje también se incremente. Por ejemplo, si el número de pasajeros que intenta abordar un servicio de colectivos sobrepasa su capacidad, los tiempos de espera se incrementarán. De manera similar, si el número de vehículos que intentan circular en una vía se acerca o sobrepasa la capacidad, se genera congestión, reduciendo la velocidad. En otras palabras, el tiempo es un componente importante en el equilibrio demanda-oferta del sistema de transporte.

El concepto de Accesibilidad sintetiza el resultado de este equilibrio, y representa la fricción impuesta por el sistema de transporte que inhibe las interacciones entre actividades. En consecuencia, la accesibilidad retroalimenta al subsistema de actividades, afectando la localización e interacción y los precios de equilibrio en el mercado inmobiliario. Como se trata de una función de costos, la accesibilidad se llama también desutilidad de transporte.

Como se puede concluir, las actividades y el transporte deben ser tratados en forma integral, ya que están influenciados mutuamente en el tiempo, y esta dinámica genera efectos a Corto y Largo Plazo, siendo de la primera categoría lo efectos que suceden en un mismo periodo. El equilibrio demanda/oferta de transporte determina las condiciones de accesibilidad entre zonas, e incide en los flujos económicos en el sistema de actividades. Esta retroalimentación, sin embargo, se considera como un efecto a largo plazo, y por lo tanto no ocurre en el mismo período, sino después de un retardo o time-lag.

Es importante en la dinámica del sistema, distinguir entre eventos internos o endógenos y eventos externos o exógenos, ya que podrían generar situaciones como por ejemplo; cuando hay un crecimiento de las actividades esto incrementa el valor de la renta inmobiliaria, que a su vez genera otro evento endógeno, como el desplazamiento de las ubicaciones de las actividades, dando lugar a una compleja cadena de eventos endógenos.

Un cambio en las regulaciones urbanísticas, no puede ser estimado en un modelo, y por lo tanto debe ser introducido como un dato exógeno. La construcción de un conjunto residencial por parte del gobierno también puede ser considerado como un evento exógeno. Naturalmente para la modelación estos elementos exógenos sólo pueden ocurrir en períodos futuros.

De igual manera el crecimiento de la demanda de Transporte, puede generar cambios endógenos de diversa índole, como incrementos en la congestión, en los tiempos de espera, en las frecuencias de los servicios de transporte público, en la selección de modos y muchos otros. La construcción de una nueva vía, la puesta en operación de un medio de transporte masivo, la imposición de restricciones de velocidad, o cambios en las tarifas se consideran como eventos exógenos que deben ser introducidos como dato al modelo.

El modelo Integrado permite, además, estimar matrices origen-destino de viajes a un costo reducido. Las matrices que se obtienen de encuestas casa por casa son muy costosas, y a pesar de contar con una muestra muy amplia, no se puede garantizar la solidez estadística de los resultados. La alternativa es utilizar una muestra pequeña para calibrar un modelo integrado de localización y transporte, con lo cual es posible construir analíticamente las matrices, y obtener resultados más confiables a un costo mucho menor.

4.- LA MODELIZACION DE LA CIUDAD DE SAN SALVADOR DE JUJUY

El actual Intendente de la ciudad de San Salvador de Jujuy, el Arquitecto Raúl Eduardo Jorge, como profesional de la Planificación Urbana, conociendo el alcance y el valor de estas herramienta, me encomendó la confección de un modelo de transporte para la ciudad de San Salvador de Jujuy, el cual se encuentra en su primera etapa, que es el armado físico de la red vial, apoyado en un Sistema de Información Geográfica.

El modelo que se encuentra en plena etapa de confección, se desarrolla bajo el entorno del programa TRANUS, el cual es un potente modelizador de transporte que permite realizar escenarios alternativos de proyectos y de simulaciones.

Pantalla de la interfaz grafica (TUS) del modelizador TRANUS.

Este trabajo de Modelización del transporte, Tiene como objetivo principal, generar en la ciudad de San Salvador de Jujuy, una herramienta racional para analizar, evaluar, y optimizar el transporte publico de pasajero que es una de las tarifas publicas mas cara que pagamos los Jujeños.

También tiene como objetivo, optimizar las políticas de transito y de transporte en general, para minimizar el impacto ambiental que generan los vehículos, tantos públicos como privados, en lo relativo a la contaminación de emisiones gaseosas como sonora.

5.- MÁS ALLA DE LOS MODELOS

Es conveniente tener presente que el modelo es una herramienta que necesita estar calibrado, por lo tanto es Dinámico, esto quiere decir que el manejo del mismo deberá estar a cargo de un equipo que le otorgue la dinámica necesaria para obtener su máximo potencial.

Siempre se debe tener presente que:

• Las variables que podemos controlar son las que podemos medir.
• Poseer un violín Stradivarius, no garantiza que podamos tocar bellas melodías.

En resumen, más allá de la perfección matemática, el manejo de escenarios y proyectos basado en los modelos de transporte, debe hacerse en un entorno amplio de sentido común, y de una visión global de la ciudad.

Alfredo Ernesto Perullini
Ingeniero Civil

MERCADO CENTRAL-INFORME DE PATOLOGIA

Edificio: Mercado Central - San Salvador de Jujuy - JUJUY

Fecha: 26 de Agosto de 2008

1.- INTRODUCCION

El edificio del Mercado Central fue construido en el año 1937, y consta de un sector de ventas conformado por un patio central con un entrepiso perimetral, y cubierto por un techo de bóvedas de Hormigón Armado.

Se detecto que la cubierta de bóveda del sector se encontraba en mal estado, por lo que se hace necesario realizar una inspección para ameritar los daños que se presentan en la estructura.-

Foto 1.- Acceso por calle Alvear

2.- OBJETIVO

El objetivo de este informe es diagnosticar el problema, evaluar la gravedad de la situación, y además plantear soluciones al problema.

3.- INSPECCION OCULAR

Se muestran a continuación fotos de la inspección ocular del sector de cubierta de bóvedas de Hormigón, elemento que visiblemente se encuentra en muy mal estado.

Foto 2.- Losa en pasillo de acceso.
Foto 3.- Vista General de la cubierta del sector de ventas.
Foto 4.- Vista de la parte inferior de una de las Bóvedas de la cubierta.
Foto 5.- Vista de humedades y saltado de recubrimiento.

Foto 6.- Armadura inferior sin recubrimiento.

Foto 7.- Armadura inferior sin recubrimiento.

Foto 8.- Vista de armadura sin recubrimiento de una viga.

Foto 9.- Vista de armadura sin recubrimiento.

Foto 10.- Vista de una de las entradas.

Foto 11.- Vista de la parte inferior de losa de entrepiso.-

Como se puede observar en las fotos de la inspección, la losa de entrepiso no presenta problemas estructurales, sin embargo las bóvedas de Hormigón Armado de la cubierta presentan un avanzado estado de deterioro.

De acuerdo a lo que se pudo observar, el mayor peligro que existe en la actualidad, es la gran probabilidad de que se desprendan pedazos de concreto que sirven de recubrimiento de las armaduras inferiores y produzca algún accidente grave, a cualquier persona que se encuentre en el lugar.

4.- PATOLOGIA

De acuerdo a la inspección ocular realizada se pudo observar lo siguiente:

• Las manchas de humedad indican que la cubierta presenta una deficiente impermeabilización.
• Un amplio sector de la cubierta la armadura inferior presenta una perdida del recubrimiento, causando oxidación en la misma y una falta de adherencia.
• Existen varias fisuras transversales visibles a simple vista.

5.- CAUSAS

La principal causa del avanzado deterioro de la cubierta, es la falta de un mantenimiento adecuado en su impermeabilización, la cual provoco que el agua por acción de la gravedad traspasara las micros fisuras que se generan en las zonas de tracción, provocando un aumento de su espesor por presión intersticial y arrastre de material fino.-

El mecanismo descrito anteriormente también genera oxidación en la armadura, con pérdida considerable de adherencia, por lo que el recubrimiento de concreto, en el sector de tracción, que normalmente tendría micro fisuras, paso a tener fisuras considerables, lo cual sumado a la falta de adherencia a la armadura, permitió que la acción de la gravedad provoca el desprendimiento de las zonas de recubrimiento, de los sectores donde la Bóveda se encuentra a merced de la humedad y están sometidas a tracción.

Aparte de la acción de la gravedad, las diferencias de temperatura a la que esta sometida la cubierta, generan efectos de constricción y dilatación, que provocaría el desprendimiento de las zonas de recubrimientos sueltas.-

6.- SOLUCIONES

Si bien el estado es de un progresivo deterioro de la cubierta, al momento de la inspección, desde un punto de vista estructural, la cubierta es factible de ser recuperada, por lo tanto tendríamos dos posibilidades de intervención en el sector:

6.1.- REPARACION

Se debería realizar los siguientes trabajos:

1. Clausurar totalmente el local.
2. Desprender todo el recubrimiento suelto.
3. Realizar una adecuada impermeabilización, y aislamiento térmico.
4. Limpiar el oxido de las armaduras expuestas con cepillos de acero.
5. Aplicar un producto de adherencia entre hormigón viejo y nuevo.
6. Reaplicar la capa de recubrimiento con concreto.
7. Pintar.
8. Habilitar.

Ventajas:

• No hay demolición, por lo tanto menor impacto ambiental, tanto en ruido como en polvo y el movimiento vehicular para retirar los escombros.
• El tiempo de trabajo es mínimo.

Desventaja:

• El trabajo deberá ser realizado por personal especializado, sino queda la posibilidad que no sirva la propuesta.
• Incertidumbre sobre el tiempo de duración de la reparación.

6.2.- CONSTRUCCION DE UNA NUEVA CUBIERTA

También existe la posibilidad de demoler la cubierta y colocar una nueva cubierta metálica.

Ventajas:

• Certidumbre en que la nueva cubierta tenga una vida útil mínima de cincuenta años.
• Posibilidad de nuevos planteos de ventilación e iluminación del sector.

Desventaja:

• Se deberá demoler, por lo tanto existe un impacto ambiental negativo, tanto en ruido como en polvo y el producido por el movimiento vehicular para retirar los escombros.
• La demolición requiere un tiempo de trabajo mayor.
• Existe mayor peligro de accidente laboral.
• El trabajo deberá ser realizado por personal especializado.

7.- CONCLUCIONES

De acuerdo a la inspección realizada, surge la imperiosa necesidad de intervenir para evitar un lamentable accidente, por lo que se aconseja clausurar totalmente la zona afectada en forma inmediata y tomar una rápida decisión para emprender los trabajos que darán solución al peligro que genera el avanzado deterioro de la cubierta abovedada.

Existiría la posibilidad, como medida precautoria contra los desprendimientos, la colocación de una media sombra en forma horizontal en toda la superficie, la cual actuaría como red de sujeción de cualquier pedazo que pudiera desprenderse de la cubierta, evitando posibles accidentes.

La colocación de una media sombra debería tener un carácter transitorio, además aumenta considerablemente el material combustible del local, elevando considerablemente el riesgo de incendio, ya que las medias sombras son fabricadas con material altamente combustible y además producen emanaciones toxicas cuando se queman.

Se deja a criterio de la autoridad competente la colocación de esta media sombra, sin embargo es menester dejar aclarado, que si bien estructuralmente no existe actualmente un elevado peligro de colapso, si no se le pone un freno a las causas del deterioro, este seguirá su curso en forma acelerada, con la alta probabilidad que en poco tiempo la estructura en cuestión sea irrecuperable y además colapse.

A.E.P.